W październiku 2025 roku po raz pierwszy w historii udział chińskich producentów na polskim rynku nowych samochodów osiągnął 10%. Podobnie jest w całej Europie. Nie musi to oznaczać nadchodzącego upadku europejskich koncernów motoryzacyjnych, ale z pewnością mamy do czynienia z fundamentalną zmianą na do niedawna bardzo stabilnym rynku.

Jeszcze kilka lat temu chińskie samochody były w Europie traktowane jako egzotyczna ciekawostka, a często również obiekt drwin ze względu na wątpliwą jakość i bezpieczeństwo. Dziś uśmiech politowania zniknął z twarzy europejskich prezesów koncernów motoryzacyjnych, ustępując miejsca nerwowym analizom słupków sprzedaży.

Rok 2025 jasno pokazał, że skończył się czas testowania europejskiego rynku motoryzacyjnego przez producentów z Państwa Środka. Chińscy producenci nie pukają już do drzwi Starego Kontynentu – oni weszli do środka razem z futryną, zmieniając zasady gry, cenniki i układ sił na rynku. Niektórzy wieszczą zmierzch europejskiej dominacji motoryzacyjnej. Aż tak źle może nie będzie, ale z pewnością mamy do czynienia z potężną zmianą na rynku,
co potwierdzają twarde dane.

Chińczycy biorą 10% rynku

Chińską ekspansję bardzo dobrze widać w Polsce. Październik 2025 roku był przełomowy, gdyż właśnie w tym miesiącu chińskie marki osiągnęły nad Wisłą po raz pierwszy dwucyfrowy (10-procentowy) udział w rynku, sprzedając 5290 nowych samochodów.

Dynamika tego wzrostu jest bezprecedensowa. Podczas gdy cały rynek urósł o solidne 9,7% w stosunku rok do roku (łącznie 52 730 zarejestrowanych aut osobowych), producenci z Chin notują skoki, o jakich europejscy weterani mogą tylko pomarzyć. Najlepszym przykładem jest MG, które w TOP 15 marek odnotowało wzrost aż o 138,3%. Chińskie marki – co jeszcze rok temu wydawało się scenariuszem rodem z powieści science fiction – zaczęły wyprzedzać uznanych graczy ze Starego Kontynentu i Japonii.

Spójrzmy na dane z października 2025. MG sprzedało w październiku 1629 samochodów, zajmując 11. miejsce w miesięcznym rankingu sprzedaży i zostawiając w tyle takich gigantów jak: Ford (1422 sprzedane samochody), Opel (1070), Volvo (924) czy Citroën (730).

A to nie jedyny producent z Chin rozpychający się na polskim rynku. Omoda sprzedała 900 samochodów i uplasowała się na 17. pozycji największych sprzedawców, wyprzedzając Peugeota, a zestawienie TOP 20 zamknął BYD, który w Polsce znalazł 873 chętnych na swoje pojazdy w październiku.

Tym samym aż trzy chińskie marki weszły do ścisłego TOP 20 pod względem sprzedaży nowych samochodów w Polsce. Nie chodzi tu tylko o same liczby, gdyż marki Omoda i Jaecoo zdominowały polski segment hybryd plug-in (PHEV), zdobywając w nim ponad 20% udziału.

Wygląda więc na to, że polski klient – tradycyjnie uważany za konserwatywnego – zagłosował portfelem. Przełamano barierę nieufności, a stosunek ceny do oferowanej technologii w autach takich jak MG HS czy Omoda 5 okazał się argumentem nie do podważenia przez tradycyjną europejską i japońską konkurencję.

Przetasowania w rankingu gigantów

Jeśli ktoś sądził, że sukces chińskich marek to specyfika polskiego rynku, nastawionego na cenę, to dane z całego kontynentu skutecznie wyprowadzają go z błędu. Raport firmy analitycznej DataForce za wrzesień 2025 roku przynosi podobny obraz sytuacji całego europejskiego rynku.

Łącznie we wrześniu zarejestrowano w Europie 90 571 samochodów z Państwa Środka. Aby zrozumieć skalę tego zjawiska, warto spojrzeć na dynamikę – odnotowano wzrost aż o 149% w porównaniu do danych sprzed roku. W tym samym czasie cały europejski rynek motoryzacyjny urósł jedynie o 11%. Mamy więc do czynienia z tempem rozwoju, które całkowicie zmienia układ sił w tabelach sprzedaży.

Najważniejszym wnioskiem płynącym z wrześniowych danych jest koncentracja sił. Aż 83% całej chińskiej sprzedaży w Europie generują trzy koncerny: MG, BYD oraz Chery. To one dokonują istotnych przetasowań w rankingu marek. MG awansowało na 15. miejsce w Europie, wyprzedzając marki, których pozycja wydawała się stabilna i nienaruszalna, takie jak: Volvo, Nissan, Citroën czy Cupra. Modele HS i ZS odpowiadają za lwią część tego sukcesu.

BYD wskoczył na 20. pozycję, detronizując Fiata.

Chiński gigant technologiczny we wrześniu znalazł prawie 20 tysięcy nabywców więcej niż rok wcześniej. Motorem napędowym okazał się SUV typu plug-in – model Seal U.

Jaecoo (Chery) zajęło 27. miejsce w miesięcznym rankingu producentów, dystansując Land Rovera.

Co niezwykle istotne dla analityków rynku: zmienia się także struktura napędów chińskich aut. Stereotyp „chińskie auto = tani elektryk” traci na aktualności. Udział aut w pełni elektrycznych (BEV) w sprzedaży chińskich marek spadł z 48% do 32%. Zyskały natomiast pełne hybrydy (HEV) – wzrost z 13% do 21% – oraz hybrydy plug-in (PHEV).

Za tą wyraźną zmianą miksu sprzedażowego stoi coś więcej niż tylko dostosowanie do gustów klientów. To przede wszystkim taktyczny unik wobec protekcjonizmu Brukseli. Odwrót od czystych elektryków na rzecz hybryd to bezpośrednia odpowiedź Chińczyków na karne cła antydumpingowe, które Komisja Europejska nałożyła na chińskie BEV-y (pojazdy w pełni elektryczne).

Mechanizm ten ruszył 5 lipca 2024 roku (cła tymczasowe), a jesienią tego samego roku został utwierdzony jako rozwiązanie pięcioletnie. Do standardowego cła w wysokości 10% doliczane są teraz dodatkowe opłaty, które – w zależności od producenta – wynoszą od 17% (BYD) do nawet 35,3% (grupa SAIC, właściciel MG). Co ważne, restrykcje te nie obejmują hybryd oraz hybryd plug-in. Chińscy stratedzy błyskawicznie więc wykorzystali tę furtkę, zalewając rynek modelami spalinowo-elektrycznymi, które wciąż mogą konkurować ceną, omijając fiskalny mur postawiony przez Unię Europejską.

Cena, technologia i… bunt dealerów

Aby zrozumieć fenomen chińskiej ekspansji na rynku samochodów osobowych, trzeba wyjść poza proste stwierdzenie, że „jest taniej”. Owszem, czynnik ekonomiczny w dobie inflacji i rosnących kosztów życia jest fundamentalny, ale chińscy producenci wygrywają czymś więcej. Oferują odpowiedni poziom jakości w stosunku do ceny, o którym europejska konkurencja chyba zapomniała.

W modelach z Państwa Środka standardem stały się elementy wyposażenia dotychczas zarezerwowane dla segmentu premium lub najwyższych wersji aut popularnych. Rozbudowane multimedia, zaawansowana integracja z usługami cyfrowymi (aplikacje mobilne), a przede wszystkim kompletne pakiety systemów bezpieczeństwa i asystentów jazdy oferowane są w cenie bazowej.

To właśnie ten miks sprawił, że na rynku pojawiła się nowa grupa nabywców. To klienci, którzy dotychczas byli skazani na rynek wtórny. Ci klienci – dzięki agresywnej polityce cenowej marek takich jak MG czy Omoda – po raz pierwszy mogą pozwolić sobie na nowe auto z salonu.

Różnica w cenach jest drastyczna, co brutalnie obnażają twarde dane. Według Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR średnia cena ważona zarejestrowanego samochodu w Polsce – w zależności od regionu pochodzenia – prezentuje się następująco:

• Europa: 204 435 zł,

• USA: 190 065 zł,

• Japonia: 169 598 zł,

• Korea Południowa: 150 364 zł,

• Chiny: 137 442 zł.

Średnia różnica między autem chińskim a europejskim wynosi zatem prawie 67 tysięcy złotych. To przepaść, której nie da się zasypać działaniami marketingowymi czy sentymentem do marki.

Jednak sukces ten ma jeszcze drugie dno – biznesowe. Chiński desant na Polskę udał się tak szybko i sprawnie, ponieważ trafił na podatny grunt w sieciach dealerskich. Europejskie koncerny – w dużej mierze na własne życzenie – otworzyły konkurencji drzwi. Lata dociskania dealerów, groźby wprowadzenia modelu agencyjnego (redukującego dealera do roli punktu wydawania aut), cięcie marż oraz problemy z dostępnością samochodów po pandemii sprawiły, że wielu polskich przedsiębiorców szukało alternatywy. Niektórzy stracili autoryzacje, inni czuli się marginalizowani.

Wtedy pojawili się Chińczycy. Zaoferowali to, czego brakowało najbardziej: samochody dostępne niemal od ręki. Co więcej, ich wymagania w zakresie inwestycji w infrastrukturę były minimalne, podczas gdy firmy, które chciały sprzedawać marki niemieckie, musiały inwestować duże środki w standardy wystawiennicze.

Chińscy partnerzy na starcie akceptowali proste rozwiązania – nawet kontenery biurowe przy placach z autami. Ta elastyczność pozwoliła błyskawicznie zbudować sieć sprzedaży przy wykorzystaniu gotowej infrastruktury i know-how dealerów, którzy poczuli się odrzuceni przez starych partnerów. Wszystko więc wskazuje na to, że nie mamy do czynienia z chwilową modą, ale z trwałą zmianą układu sił, wynikającą zarówno z pragmatyzmu klientów, jak i samych sprzedawców.

Kubeł zimnej wody

Patrząc na słupki wzrostów, łatwo ulec wrażeniu, że europejska motoryzacja stoi na straconej pozycji, jednak głębsza analiza danych sugeruje wstrzemięźliwość w ogłaszaniu ostatecznego triumfu Państwa Środka. Scenariusz, w którym chińskie marki całkowicie dominują rynek, wcale nie jest przesądzony, a droga do niego usłana jest pułapkami, których wielu nowych graczy może nie przetrwać.

Po pierwsze: obecny „chiński boom” w Polsce i Europie jest mocno asymetryczny. Jeśli odejmiemy z równania fenomenalne wyniki MG (które sprytnie gra brytyjskim sentymentem) oraz rosnącą w siłę Omodę, obraz rynku radykalnie się zmienia. Pozostałe chińskie marki (m.in. Seres, Hongqi czy Voyah) wciąż operują na liczbach śladowych. Mamy więc do czynienia nie tyle z pospolitym ruszeniem, co z sukcesem kilku liderów i długim ogonem egzotyki.

Pojawia się tutaj kluczowy problem: nadpodaż marek. Obecnie w Europie o uwagę klienta walczy kilkudziesięciu chińskich producentów. Eksperci zgodnie twierdzą, że rynek tego nie udźwignie, a zatem czeka nas brutalna weryfikacja i fala konsolidacji. Klienci zaczynają to dostrzegać i zadają pytania: „Czy ta marka będzie tu za 5 lat?”, „Skąd wezmę części, jeśli importer zwinie żagle?”. Obawa przed zakupem tzw. sieroty, czyli samochodu marki, która zniknęła z rynku, jest realną barierą hamującą dalszą ekspansję mniejszych graczy.

Warto też spojrzeć krytycznie na same statystyki rejestracji. Część imponujących wzrostów to efekt tzw. samorejestracji importerów i dealerów. Samochody te trafiają na plac, a nie do klienta końcowego, by „wyrobić” normy emisji lub statystyki sprzedaży. Realny popyt konsumencki na niektóre modele może być niższy,
niż sugerują to tabele sprzedaży.

Co więcej: Stary Kontynent budzi się z letargu. Europejscy giganci, czując oddech konkurencji na plecach, wreszcie zaczęli grać ceną. Do gry wchodzą modele takie jak nowy Citroën ë-C3, elektryczne Renault 5 czy zapowiadane tanie Volkswageny. Europa przypomniała sobie, jak produkować auta przystępne cenowo, a atut w postaci gęstej, sprawdzonej od dekad sieci serwisowej i stabilnej wartości rezydualnej (ceny odsprzedaży) wciąż pozostaje po stronie marek zakorzenionych tu od lat.

Wojna handlowa dopiero się rozpoczęła, a wynik tego starcia – wbrew pozorom – wcale nie jest jeszcze rozstrzygnięty. Niemniej jedno jest pewne: era, w której europejscy producenci mogli dyktować ceny bez oglądania się na konkurencję, odeszła do lamusa. Chińska ofensywa, nawet jeśli nie zakończy się totalną dominacją, już osiągnęła swój cel – zmusiła starych graczy do innowacji i weryfikacji polityki marżowej.

Marcin Kaczmarczyk