Rynek motoryzacyjny zmienia się tak radykalnie, jak nigdy dotąd. Planowane odejście od silników spalinowych oraz rosnąca liczba samochodów hybrydowych i w pełni elektrycznych w pewnym momencie wywrą bardzo silny wpływ na rynek części samochodowych i całą branżę serwisową. W którą stronę pójdą zmiany?

Pierwszym efektem będzie zapewne wzrost zapotrzebowania na części i podzespoły występujące wyłącznie w samochodach elektrycznych i hybrydowych. W tej grupie znajdą się m.in.: sterowniki silników, sterowniki ładowania, elementy silników elektrycznych oraz instalacji wysokoprądowej i sygnałowej. Zapotrzebowanie będzie rosło wraz z liczbą samochodów tego typu pojawiających się na rynku wtórnym.

Producenci części będą musieli włożyć sporo pracy w opracowanie wielu wariantów pozornie podobnych podzespołów, różniących się np. rodzajem połączeń, długością wiązki przewodów wyprowadzonej z obudowy itd. Swoją część pracy będą musieli wykonać także mechanicy, poszukując i dobierając części zamienne odpowiednie dla poszczególnych modeli nowych samochodów.

Trudnym tematem będzie dystrybucja zapasowych akumulatorów trakcyjnych. Obecnie są one wykonywane w zasadzie wyłącznie jako elementy nierozbieralne i niepodlegające naprawie. Wynika to przede wszystkim ze względów bezpieczeństwa. Jedynym dostępnym i akceptowanym przez producentów sposobem usunięcia awarii akumulatora jest oczywiście wymiana na inny, sprawny akumulator. Rzecz w tym, że cena pakietu akumulatorów stanowi znaczą część ceny całego samochodu, więc często naprawa jest nieopłacalna. Uszkodzenie akumulatora, nawet jeśli nie skończy się pożarem i zniszczeniem samochodu, bywa uznawane za szkodę całkowitą.

Być może z czasem to się zmieni, np. wtedy, gdy zaczną powstawać akumulatory modułowe, hermetyzowane blokami, w których będzie można wymienić jedynie część ogniw, co znacznie obniży cenę naprawy.

Podobnie wygląda sprawa silników trakcyjnych. Spora ich część teoretycznie jest nierozbieralna, a ich szacunkowy czas życia jest równy spodziewanemu czasowi życia pojazdu. Być może z czasem zaczną się pojawiać zestawy naprawcze i remontowe przeznaczone do silników poszczególnych producentów.

Informatyzacja i sztuczna inteligencja

Drugi kierunek zmian w branży motoryzacyjnej wyznaczają mechatronika i informatyzacja. Od pewnego czasu w automatyce przemysłowej widać tendencję do zbierania jak największej ilości informacji o procesach zachodzących w maszynach. Strumień zebranych danych jest analizowany przez wydajne komputery przemysłowe, wyposażone w algorytmy sztucznej inteligencji, uczenia maszynowego i głębokiego. Dzięki temu z bardzo dużym prawdopodobieństwem można rozpoznać oznaki anomalii zwiastujące wystąpienie poważnej awarii. Te same dane można wykorzystać do optymalizacji procesu, na przykład pod kątem zmniejszenia zużycia energii elektrycznej.

Korzyści z zastosowania tego typu technik są wymierne, a próg wymagań technicznych ograniczający ich dostępność coraz bardziej się obniża. Samochód można traktować jak złożoną maszynę, której parametry da się zoptymalizować w podobny sposób. Skoro koszty implementacji wspomnianych metod wciąż się zmniejszają, należy oczekiwać, że będą one stosowane w szerokim zakresie także w samochodach osobowych.

Dla rynku części zamiennych oznacza to wprowadzenie do dystrybucji szerokiej gamy czujników mierzących różne wielkości fizyczne i komunikujących się ze sobą i z komputerem za pomocą jednej z powszechnie stosowanych magistral. Można przypuszczać, że spora część tych czujników będzie wymagała wstępnej konfiguracji, np. dopisania ich adresów sprzętowych do listy urządzeń obsługiwanych przez komputer pokładowy, wykonania kalibracji, testów itd.

Pojawią się nowe problemy, niespotykane dotąd w warsztatach samochodowych. Mechanicy będą oczekiwali od dystrybutorów udostępnienia danych katalogowych, informacji o procedurach programowania, być może także dostawy oprogramowania serwisowego. Od jakości tych usług i narzędzi będzie zależała pozycja rynkowa poszczególnych producentów części zamiennych.

Problemy z programowaniem części zamiennych podczas naprawy pojazdu pojawiają się nie od dziś. Przykładem może być procedura wymiany wtryskiwaczy w silnikach wysokoprężnych montowanych w niektórych ciągnikach rolniczych i samochodach ciężarowych. Po zamontowaniu nowej części trzeba ją aktywować przy pomocy urządzenia diagnostycznego. W przeciwnym wypadku albo w ogóle nie uda się uruchomić silnika, albo uda się to zrobić, ale silnik będzie pracował tylko w trybie awaryjnym, z ograniczoną mocą.

Zwiększy się także liczba elementów wykonawczych, których sterowanie dotychczas sprowadzało się do doprowadzenia sygnału albo napięcia zasilającego. Tam, gdzie silniki elektryczne z przekładniami zostaną zastąpione przez serwomechanizmy albo silniki krokowe, dostarczające systemowi sterowania informacji o aktualnym położeniu, momencie obrotowym itd., pojawi się potrzeba zapewnienia dwukierunkowej komunikacji elementu wykonawczego ze sterownikiem.

Z tego powodu również te elementy trzeba będzie dobierać pod względem kompatybilności protokołu komunikacyjnego, a następnie wstępnie konfigurować.

Czy to koniec „tradycyjnych” części zamiennych?

Jeśli zostanie zrealizowana zapowiedź rychłego zakończenia produkcji samochodów z silnikami spalinowymi, zacznie się odliczanie dla producentów części zamiennych do tych silników. Nie będzie to zmiana szybka. Jeśli dziś spotykamy na polskich (i nie tylko) drogach samochody 20–30-letnie, to znaczy, że ostatnie modele spalinowe, które zjadą z taśm produkcyjnych, będą potrzebowały części zamiennych jeszcze przez mniej więcej 30 lat, chyba że producenci postanowią przyspieszyć wycofywanie silników spalinowych z eksploatacji, zaprzestając produkcji części szybciej, np. już po 10 latach. Równolegle można się spodziewać rozwoju usług produkcji (np. drukowania) części do aut klasycznych i zabytkowych. Jest mało prawdopodobne, że miłośnicy motoryzacji, a zwłaszcza jej tradycyjnej odmiany, poddadzą się i zamienią swoje jeżdżące eksponaty w statyczne wystawy.

Nie wszystko się zmieni

W segmencie części zamiennych do zawieszenia, podwozi i nadwozi sytuacja będzie raczej stabilna. Być może pojawiają się propozycje elektromagnetycznych zamienników sprężyn i amortyzatorów olejowo-powietrznych, ale na ten moment są to zaledwie zaawansowane projekty. Poza tym nie każda nowa technologia wypycha tradycyjne, rozwijane od dziesięcioleci rozwiązania poza margines wielkoseryjnej produkcji. Zmiany mogą objąć przede wszystkim: technologię produkcji, rodzaje stosowanych materiałów, ich uciążliwość dla środowiska, energochłonność i możliwości poddawania recyklingowi. W optymistycznym scenariuszu wszyscy na tym skorzystają. Wariant pesymistyczny zakłada, że nowe materiały będą bardziej ekologiczne, lecz nie tak wytrzymałe jak te stosowane dotychczas.

Wygląda na to, że zmiany są nieuniknione, ponieważ rynek części zamiennych jest wiernym odbiciem rynku nowych samochodów i części produkowanych na pierwszy montaż, a o ofercie producentów decyduje zapotrzebowanie rynku. W związku z tym jedna grupa części i podzespołów zostanie zastąpiona inną. Problemów można się doszukiwać tam, gdzie zostanie zastosowana nowa technologia, która stosunkowo szybko okaże się nietrafiona. Jeśli liczba wyprodukowanych przy jej użyciu pojazdów nie przekroczy pewnej masy krytycznej, trudno będzie uzasadnić długotrwałe podtrzymywanie produkcji części zamiennych. Takie auta mogą być stosunkowo szybko „osierocone” i pozbawione możliwości naprawy. Nie byłby to jednak pierwszy taki przypadek w historii motoryzacji.

Jest jeszcze jeden, teoretycznie możliwy, kierunek rozwoju – standaryzacja i modularyzacja samochodów oraz ograniczenie liczby wariantów i odmian części. Nikogo nie trzeba chyba przekonywać, jak bardzo uprościłoby to realizację zamówień i obniżyło koszty produkcji części. Czas pokaże, jak będzie, ale jedno jest pewne: zmiany w branży motoryzacyjnej są nieuniknione i dokonują się na naszych oczach.

Piotr Kołaczek