O ile samochody sprzedawane przez dilerów w pierwszym okresie są zazwyczaj obsługiwane przez ASO, o tyle samochody używane najczęściej od razu trafiają do warsztatów niezależnych, dlatego warto przyjrzeć się wynikom sprzedaży pojazdów używanych w Polsce w 2025 roku.

Z danych opracowanych przez Instytut Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR wynika, że w 2025 roku samochody osobowe stanowiły 90,2% importowanych pojazdów o DMC do 3,5 tony. Łącznie zarejestrowano 855 587 sztuk, co oznacza spadek o 2,8% w porównaniu z rokiem poprzednim. Maleje import aut starszych niż 10 lat (521 303 szt., -12,1% r/r), a częściej niż dotychczas importowane są samochody w wieku do 2 lat (wzrost o 14% r/r).
W 2025 roku sprowadzono do Polski mniej samochodów w wieku 3–5 lat (-0,6% r/r), natomiast największy wzrost nastąpił w grupie samochodów mających 6–10 lat (+22,9% r/r). Średnia wieku w żadnej z kategorii (podział ze względu na napęd) nie przekroczyła 13 lat. Rośnie natomiast import samochodów elektrycznych. Wprawdzie w całym roku było to mniej niż 6,5 tys. sztuk, ale i tak oznacza to ponad 18-procentowy wzrost rok do roku. Jednocześnie o ponad 8% spadł import samochodów z silnikami wysokoprężnymi (328,8 tys. szt.).

Według raportu przygotowanego przez autoDNA najczęściej importowano używane pojazdy z Niemiec (557 tys.), co stanowi ponad 50% wszystkich aut sprowadzonych z zagranicy.

Na kolejnych miejscach znalazły się Francja (12%) i USA (8%). W 2025 r. w Polsce najczęściej rejestrowanymi samochodami były: Volkswagen Golf, Audi A4 i Opel Astra.

Łącznie mieszkańcy Polski zarejestrowali w minionym roku ok. 51 tys. chińskich aut, co stanowi prawie pięciokrotny wzrost w porównaniu do roku 2024
(11,3 tys. sztuk).

Liderem jest nadal MG (prawie jedna trzecia rejestracji).

Na polski rynek trafia coraz więcej samochodów używanych wyposażonych w zaawansowane systemy elektroniczne i mechatroniczne. Taki trend utrzymuje się zresztą od dawna. Zaawansowane rozwiązania techniczne, które początkowo trafiały wyłącznie do pojazdów klasy premium, z czasem upowszechniały się i były montowane także w samochodach ze średniej, a nawet niższej półki.

W takich pojazdach po pewnym czasie psują się skomplikowane, drogie i trudno dostępne podzespoły, a klienci, zrażeni zaporowymi cenami ASO, szukają pomocy w niezależnych warsztatach. Dawno temu mniej więcej w ten sposób torowały sobie drogę do warsztatów automatyczne skrzynie biegów, zawieszenie hydropneumatyczne Citroëna, ABS i wiele wynalazków, które dziś uznajemy za standardowe wyposażenie, z powodzeniem serwisowane w wielu warsztatach. Wiele wskazuje na to, że obecnie poprzeczka dla niezależnych warsztatów jest ustawiona naprawdę wysoko, ponieważ w nowoczesnych samochodach zmienia się to, co w nich najważniejsze: napęd.

Samochody osobowe z napędem hybrydowym nikogo dzisiaj nie dziwią. Obok aut fabrycznie nowych i używanych, które po raz pierwszy były rejestrowane w Polsce, pojawiają się egzemplarze z importu w różnym stanie technicznym. Nie wszystkie warsztaty podejmują się naprawy samochodu hybrydowego, nawet jeśli awaria nie dotyczy silnika ani układu zarządzającego napędem i ładowaniem.

Rosnący udział samochodów elektrycznych

Jeszcze więcej obaw wzbudzają samochody wyposażone wyłącznie w napęd elektryczny (EV – od ang. electric vehicle). Tutaj mogą pojawiać się problemy z transportem, diagnozowaniem usterek, a nawet z pierwszym uruchomieniem pojazdu po przyjęciu do warsztatu. Wszystko wskazuje na to, że samochody z silnikami spalinowymi wcześniej czy później zostaną wycofane, a zatem naprawy napędu elektrycznego i hybrydowego staną się standardową procedurą w warsztatach za 5–10 lat. Ten czas można wykorzystać na poznawanie nowych technologii, dokształcanie siebie i pracowników oraz zaopatrzenie warsztatu w niezbędne narzędzia i przyrządy pomiarowe.

Spodziewane zmiany

Ważną kwestią będzie odpowiednie przygotowanie warsztatów do bezpiecznej obsługi nowych typów pojazdów, zwłaszcza egzemplarzy, które uczestniczyły w kolizjach i wypadkach. Jeśli istnieje uzasadniona obawa, że uszkodzony został akumulator trakcyjny, z takim pojazdem należy postępować
bardzo ostrożnie.

Jednym z kilku stosowanych środków bezpieczeństwa jest „wysezonowanie” samochodu na wydzielonym stanowisku na zewnątrz hali warsztatowej. Odczekanie kilku dni zmniejsza ryzyko samozapłonu akumulatora w warsztacie. W tym czasie samochód powinien być wielokrotnie kontrolowany w poszukiwaniu oznak uszkodzeń akumulatora.

Bezpieczna obsługa warsztatowa samochodów elektrycznych wymaga też: znajomości zasad postępowania w sytuacji zagrożenia, wyposażenia warsztatu w narzędzia izolowane, dopuszczone do pracy pod napięciem, a także wyposażenia mechaników w indywidualny sprzęt ochronny (rękawice, maty izolacyjne itd.). Ważna jest również organizacja przestrzeni – trzeba zapewnić obsługę takich pojazdów na wydzielonym stanowisku.

Osobna kwestia to dostęp do dokumentacji technicznej, przyrządów pomiarowych, oprogramowania diagnostycznego i nowych wersji oprogramowania osadzonego (ang. firmware).

Chińska ekspansja

Trwa szturm chińskich producentów na europejski rynek motoryzacyjny. Pojawiają się nowi producenci i nieznane wcześniej marki bez historii i doświadczenia, za to z obietnicą najniższej ceny za co najmniej przyzwoitą jakość, a w niektórych przypadkach nawet luksus.
Te samochody znajdują nabywców i będzie ich przybywało, mimo że większość kupujących nie zdaje sobie sprawy, że uczestniczy zaledwie we wstępnej fazie eksperymentu.

Można przypuszczać, że najważniejszym celem chińskiej ekspansji jest badanie rynku, testowanie strategii marketingowych i analizowanie decyzji konsumentów, m.in. przywiązania do jakości i długowieczności pojazdów.
Można podejrzewać, że jakaś część tego eksperymentu się nie powiedzie. Niektóre modele, marki, a może nawet całe koncerny przestaną istnieć równie szybko, jak się pojawiły. Chiny na to stać, bo planują w perspektywie znacznie dłuższej niż europejscy czy amerykańscy producenci. Chińska ekspansja może potrwać dziesięciolecia, ale z założenia ma zostać zwieńczona całkowitą dominacją na wszystkich rynkach. Chińscy producenci pozornie działają w warunkach czystej konkurencji rynkowej, ale w rzeczywistości mogą liczyć na silne wsparcie rządu w wielu aspektach. W tym kontekście nawet fatalna opinia o takim czy innym modelu nie oznacza katastrofy, ponieważ nieudany produkt można porzucić i skoncentrować się na innych projektach. Klienci wrócą, bo zawsze będą chcieli kupować taniej, a jednorazowe złe doświadczenie o niczym nie przesądza. Zresztą może się okazać, że za kilka lat o nieudanych markach i modelach nikt już nie będzie pamiętał – może poza mechanikami, którzy podejmą się trudu stawiania na nogi egzemplarzy sprzedanych w pierwszej fazie ekspansji i pozbawionych po kilku latach wsparcia w postaci części zamiennych, dokumentacji serwisowej, oprogramowania itd. Wbrew pozorom wszystkie wspomniane obawy nie oznaczają, że od chińskiej motoryzacji koniecznie trzeba trzymać się z daleka. Ona będzie obecna na europejskim rynku niezależnie od tego, czy nam się to spodoba, czy nie. Ci, którym uda się ją zrozumieć, uzyskają dostęp do części zamiennych i nauczą się pracować przy utrudnionym dostępie do dokumentacji i informacji technicznych, mogą mieć do zagospodarowania interesującą, choć pełną wyzwań niszę rynkową.

Jak widać, stoimy u progu zmian, które w ciągu najbliższych kilkunastu lat przemodelują branżę usług mechaniki pojazdowej. Wzrośnie zapotrzebowanie na specjalistów z zakresu napędów elektrycznych, oprogramowania, czujników i systemów wspomagających jazdę. W nieco bardziej odległej perspektywie czeka nas zapewne rozwój systemów jazdy autonomicznej i związanych z nimi usług. Jest to temat niezwykle interesujący i skomplikowany.

Piotr Kołaczek