SUV (od ang. sport utility vehicle) to interesujący przypadek kategorii samochodów osobowych powołanej do życia po to, aby stworzyć segment rynku odpowiadający potrzebom konkretnej grupy klientów.

Przed 1989 rokiem podział samochodów osobowych ze względu na przeznaczenie był w zasadzie prosty: z jednej strony była zdecydowana większość modeli zaprojektowanych głównie z myślą o środowisku miejskim, ewentualnie o długim podróżowaniu na dalekie dystanse, a z drugiej strony samochody do jazdy w terenie – dzielne, wytrzymałe, ale ze zdecydowanie uboższym wyposażeniem, mniej komfortowe i przeznaczone raczej do pracy lub podróżowania w terenach wiejskich i po bezdrożach.

W 1963 roku pojawił się Jeep Wagoneer, który miał łączyć dzielność terenową swoich starszych braci z wygodą, a nawet luksusem samochodów miejskich z wyższej półki. Robił to i robi skutecznie aż do dziś, występując w kolejnej, całkowicie elektrycznej odsłonie Wagoneer S.

Epoka SUV-ów zaczęła się na dobre pod koniec XX wieku. W 1989 roku Toyota zaprezentowała w Tokyo model RAV4. Sukces przerósł przewidywania producenta. Pierwotnie zakładano, że zostanie wyprodukowanych 4,5 tys. egzemplarzy, ale pierwsza transza zamówień z nawiązką przekroczyła 8 tys. szt.

Zachęciło to do działania japońską konkurencję. W 1995 roku Honda wprowadziła do sprzedaży model CR-V, a kilka lat później – w roku 1999 – jego kontynuację pod nazwą HR-V. Konstrukcja łączyła podwozie o dobrych właściwościach terenowych z kompaktowym nadwoziem wygodnego, miejskiego samochodu.

W Europie do wyścigu włączyły się marki Volkswagen i Porsche, co doprowadziło do wprowadzenia na rynek modeli Touareg i Cayenne. Oba trafiły do sprzedaży
w 2002 roku.

Jeśli przyjmiemy, że Jeep Wagoneer był udanym eksperymentem, przeprowadzonym przede wszystkim na rynku amerykańskim, to dynamiczny rozwój segmentu SUV-ów należy datować od roku 1995. Mamy więc 30 lat rozwoju rewolucyjnej, innowacyjnej, i – jak się okazało – odnoszącej biznesowy sukces koncepcji samochodu. Koncepcji, która udowodniła, że bardzo liczna grupa klientów nie potrzebuje auta o wyjątkowych osiągach w terenie. Wystarczy im samochód, który będzie sprawiał takie wrażenie, a dodatkowo zapewni wygodną i bezpieczną jazdę (nawet jeśli będzie to jazda niemal wyłącznie po dobrych drogach).

Kwestia ceny

Samochody z segmentu SUV od początku były droższe od swoich tradycyjnych odpowiedników. Można przypuszczać, że z punktu widzenia producentów niezwykle atrakcyjny był pomysł sprzedaży aut przypominających terenowe za cenę zbliżoną (a często przekraczającą) cenę auta terenowego, ale bez konieczności produkowania skomplikowanych, wykonanych z wysokiej jakości podzespołów, a więc i kosztownych w produkcji typowo użytkowych aut terenowych.

Zresztą, jeśli jako kryteria zaliczenia do grupy samochodów terenowych przyjęlibyśmy: budowę na ramie, napęd na cztery koła, obecność reduktora, blokady mostów i podobnych funkcji, to okazałoby się, że na rynek cywilny takich samochodów w zasadzie się nie produkuje.

Krótko mówiąc: wygląda na to, że samo zaliczenie samochodu do kategorii SUV usprawiedliwia podniesienie ceny o 15–40% w stosunku do podobnego samochodu osobowego bez ambicji terenowych.

Statystyki

Z danych pochodzących z rejestru CEPiK oraz analiz rynkowych wynika, że samochody klasy SUV były chętnie kupowane w całym 2024 roku. Ten trend utrzymuje się od wielu lat. Żeby właściwie zinterpretować dane o sprzedaży SUV-ów, trzeba przyjrzeć się całkowitej sprzedaży samochodów osobowych w roku 2024.

Od stycznia do grudnia 2024 roku sprzedano w Polsce 551 568 samochodów osobowych. Jest to o 16,1% więcej (76 536 szt.) w porównaniu z 2023 rokiem. Klienci indywidualni kupili 31,75% (175 136 szt.), a firmy 68,25% (376 432 szt.). W 2023 roku także odnotowano wzrosty, można więc powiedzieć, że rynek motoryzacyjny wraca do równowagi po szoku spowodowanym najpierw pandemią COVID-19, a wkrótce potem wybuchem wojny na Ukrainie.

Dla pięciu najpopularniejszych modeli samochodów typu SUV osiągnięto następujące wyniki sprzedaży:

• Toyota C-HR (14 516 egz.),
• Kia Sportage (14 134 egz.),
• Hyundai Tucson (13 178 egz.),
• Dacia Duster (10 393 egz.),
• Cupra Formentor (7849 egz.).

W grupie samochodów z wyższej półki również zanotowano niezłe wyniki. BMW X5 sprzedało się w liczbie 3505 sztuk, a Mercedesów sprzedano odpowiednio: GLC SUV (3956 egz.), EQE SUV (266 egz.), Mercedes-AMG (2412 egz.). Z kolei Volvo serii XC osiągnęło następujące wyniki sprzedaży: Volvo XC60 (6174 egz.), Volvo XC40 (3664 egz.), Volvo XC90 (1742 egz.).

Dlaczego SUV?

Trudno wskazać jedną przyczynę popularności samochodów z rodziny SUV. Składa się na nią wiele czynników. W związku z tym, że na większość z nich mają wpływ producenci, można zaryzykować stwierdzenie, że SUV-y są tak chętnie kupowane, ponieważ zależy na tym producentom. To oni decydują o promocji tych pojazdów i dobierają zestawy wyposażenia dostępne w poszczególnych wersjach.

Argumentów przeciwko wyborze SUV-a na podstawowy samochód jest całkiem sporo, zwłaszcza jeśli pojazd ma być użytkowany głównie w dużych miastach. Spore gabaryty utrudniają manewrowanie w wąskich ulicach, parkowanie czy wjazd na parking podziemny w budynkach zlokalizowanych w centrum miasta, w zwartej zabudowie. Lepszym wyborem w takich sytuacjach byłby mniejszy samochód, tym bardziej że rozmiar i typ nadwozia nie przesądzają o komforcie jazdy. Wyższa pozycja kierowcy i większa pojemność bagażnika w miejskich warunkach (np. podczas dojazdu do pracy) nie są bardziej pomocne niż zwinność aut z segmentów: A, B i C.

Liczba dużych SUV-ów spotykanych na ciasnych miejskich parkingach dowodzi jednak, że te auta dają właścicielom coś, czego nie zapewnią im mniejsze, choć nie mniej luksusowe pojazdy. Być może chodzi o konsekwentnie kształtowane przez producentów przekonanie, że duże auta wprowadzają swoich właścicieli do nieco lepszego świata, zapewniając prestiż, komfort i rozpoznawalność. Ekstremalnym przejawem skuteczności takiego podejścia marketingowego są potężne, drogie, ale w intensywnym miejskim ruchu nieporadne pick-upy.

SUV-y pokazują się od najlepszej strony podczas dłuższych wyjazdów, kiedy trzeba w komfortowych warunkach przetransportować kilka osób i ich bagaże na odległości rzędu setek lub tysięcy kilometrów. Odpowiedź na pytanie:
„Czy bezdroża są naturalnym środowiskiem SUV-ów?” nie jest oczywista, ponieważ zależy to m.in. od rodzaju napędu. SUV nie musi być pojazdem terenowym, choć wyglądem taki pojazd przypomina. Owszem, zdarzają się auta tej klasy wyposażone w napęd na cztery koła, reduktory czy systemy wspomagające jazdę w terenie, ale przecież nie jest to cecha wspólna dla wszystkich pojazdów z nadwoziem SUV. Pokaźny ich odsetek to efektowne auta w konfiguracji miejsko-podmiejskiej.

Jeśli przyjrzymy się ofercie i parametrom pojazdów, to zauważymy, że definicja SUV-a jest płynna. Różnice między „kompaktowym SUV-em” a „dużym crossoverem” mogą być trudne do zauważenia, a przypisanie auta do konkretnej kategorii zależy przede wszystkim od tego, w jaki sposób producent chce je pozycjonować w swojej ofercie. Bez trudu można znaleźć crossovery o właściwościach terenowych lepszych niż zbliżone do nich auta sprzedawane w kategorii SUV.

Prognozy

Nic nie wskazuje na to, żeby klienci nagle mieli zmienić zdanie i żeby zainteresowanie samochodami typu SUV gwałtownie spadło. Dzieje się to trochę wbrew zdrowemu rozsądkowi i poniekąd także ze szkodą dla walorów estetycznych pojazdów. Bryła charakterystyczna dla SUV-ów bardzo szybko została przez projektantów zaokrąglona, wyoblona. Powstało jedno, uśrednione wyobrażenie o samochodach tej klasy i jest ono powielane przez większość producentów, nieśmiało dodających do „przeciętnej” sylwetki własne znaki rozpoznawcze, jak osłona chłodnicy, znak graficzny itp.

Nawet te samochody, które nie roszczą sobie pretensji do bycia SUV-ami, zaczynają w jakimś stopniu je przypominać. Być może jest to kolejna szansa dla producentów: zdobyć się na odwagę i pokazać projekt auta, którego sylwetka znacznie różniłaby się od opatrzonego, „napompowanego” archetypu SUV-a. Gdyby powstał samochód o właściwościach SUV-a: wygodny, pojemny, bezpieczny, z przemyślanym, stosunkowo wysokim ustawieniem fotela kierowcy, ale jednocześnie odrzucający aspiracje do „bycia terenówką”, to taka konstrukcja mogłaby nieco uzdrowić rynek, przynajmniej pod względem estetycznym. Delikatna redukcja wymiarów mogłaby też wspomóc proces udrażniania centrów miast i likwidowania przyczyn zatorów.

Ograniczenia w ruchu miejskim, które pojawiają się od czasu do czasu w największych polskich miastach, raczej nie zniechęcą nabywców do wybierania SUV-ów. Regulacje te dotyczą najczęściej roku produkcji czy normy emisji, ale nie rozmiarów pojazdu. Kurczące się zasoby miejsc parkingowych i rosnące ceny sugerują, że jeden samochód na rodzinę mieszkającą w mieście powinien wystarczyć. A skoro ma być jeden, niech będzie okazały, niech wzbudza szacunek. Czyli jednak SUV…

Piotr Kołaczek